1、什么是主動式輪速傳感器？

主動式輪速傳感器是能夠識別旋轉(zhuǎn)方向的一種傳感器

隨著汽車市場的保有量連續(xù)多年的高速增長，人們對于汽車駕駛安全技術(shù)的要求也越來越高，尤其是主動安全技術(shù)。無論是如今應用廣泛的防抱死系統(tǒng)(Antilock Brake System，ABS)、車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)(Electronic Stability Program，ESP)，還是逐漸興起的高級駕駛輔助系統(tǒng)(Advanced Driver Assistance System，ADAS)， 汽車防撞預警系統(tǒng)(Forward Collision Warning System，F(xiàn)CWS)，都需要準確地獲取當前輪速，或者通過汽車ECU對輪速信號進行邏輯計算估算出汽車速度。

本文主要是對市場主流的輪速傳感器工作原理和信號特征進行分析說明，在此基礎(chǔ)上，針對性地對輪速傳感器應用進行實例介紹，同時對輪速傳感器的發(fā)展做出展望。

二、輪速信號的采集

輪速信號的采集過程實際上可以看作是對旋轉(zhuǎn)件的測速過程。轉(zhuǎn)速測量常用的光電式、電渦流式和電磁式等也曾應用于汽車輪速信號的測量。相比較而言，電磁式輪速傳感器工作可靠，價格合適，受環(huán)境因素(如溫度、灰塵等)的影響較小，基于以上優(yōu)點，電磁式輪速傳感器在輪速信號的采集中應用廣泛。

電磁式輪速傳感器大致分為電感式、霍爾式和磁阻式三種類型。其中，電感式輪速傳感器是被動式輪速傳感器，又稱無源輪速傳感器;相對應的，霍爾式和磁阻式輪速傳感器是主動式輪速傳感器，也稱有源輪速傳感器，有一個電源電路為傳感器提供外部電壓供電，在外部供電無法提供時，主動式輪速傳感器將無輪速信號產(chǎn)生。

1、電感式輪速傳感器

電感式輪速傳感器基于電磁感應原理，利用電磁感應把被測對象的運動轉(zhuǎn)換成線圈的自感系數(shù)和互感系數(shù)的變化，再由電路轉(zhuǎn)換為電壓或電流的變化量輸出，實現(xiàn)非電量到電量的轉(zhuǎn)換。由電磁感應定律可知，通過回路面積的磁通量發(fā)生變化時，回路中會產(chǎn)生感應電動勢，如公式(1)所示：

由式(1)、(2)可見，磁通量的變化決定了感應電動勢的輸出，磁通量的變化頻率決定了感應電動勢的輸出頻率。電感式輪速傳感器工作原理結(jié)構(gòu)如圖1所示。

當車輪運動時，齒圈隨半軸轉(zhuǎn)動，齒圈的齒形變化引起齒圈與永久磁鐵間隙的變化，繼而對磁通量造成影響，感應線圈中的感應電動勢隨之變化。通過對輸出電勢的頻率統(tǒng)計，可知車輪轉(zhuǎn)速為：

P —系數(shù)，一般根據(jù)單位調(diào)整;

f —感應電動勢頻率;

z —齒數(shù)。

2、霍爾式輪速傳感器

霍爾式輪速傳感器基于霍爾效應，由霍爾組件結(jié)合電子元件組成，霍爾元件外加與電流方向垂直的磁場，在霍爾元件的兩端會產(chǎn)生電勢差，即霍爾電勢差。

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式中，I —輸入電流;B —磁感應強度;n —自由電子濃度;e —電子電荷量;d —霍爾元件厚度;KH —霍爾系數(shù)，定義霍爾元件的靈敏度，僅與元件材料有關(guān)，為一常量。

由式(4) 可 見，UH、I和B三者確定其中兩個，另一個參數(shù)也就確定。

值得注意的是，自由電子濃度 n 受溫度影響較大，要注意消除溫度變化造成的影響?；魻柺捷喫賯鞲衅鞴ぷ髟斫Y(jié)構(gòu)如圖2所示。

具有磁化軌道的轉(zhuǎn)軸或磁性軸用于產(chǎn)生磁場，永久背磁用于產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)磁場。A和B可統(tǒng)稱為編碼器。

車輪運動時，編碼器轉(zhuǎn)動，霍爾式輪速傳感器檢測到編碼器的磁通量的大小變化。通常傳感器內(nèi)部包含兩個霍爾元件，運動過程中產(chǎn)生具有一定相位差的波形，兩波形經(jīng)差分放大，實現(xiàn)精度和靈敏度的提高。

車輪轉(zhuǎn)速也可用式(3)表示，其中 f 表示為霍爾電壓的信號頻率。

3、磁阻式輪速傳感器

可變磁阻式輪速傳感器基于磁阻效應，與霍爾效應類似的是，在磁阻效應元件上接通電流和通過磁場，這里的磁場與電流成角度 α 設(shè)置，如圖 3，這樣磁場耦合到磁阻效應元件(一般為鐵磁材料制作的薄板，稱之為韋斯磁疇)方向的磁通量的變化率發(fā)生變化，從而改變元件的電阻(系數(shù))。

當外部磁場與磁阻元件中的電流之間的夾角 α 發(fā)生變化時，磁阻元件電阻 R 變化，有：

圖4中可以看到，當 α=90° 時，磁阻元件電阻 R最小;當 α=180°(0°)時，磁阻元件電阻 R 最大。磁阻元件一般后接電橋進行信號處理，惠斯通電橋如圖 4。磁阻元件做為Rx，根據(jù)電橋原理，Rx 的變化引起 R1 和 R3 兩端電壓差 ΔV 的變化，通過對 ΔV 實現(xiàn)對 Rx 變化率的放大。

與霍爾元件的信號處理類似，當需要消除零點漂移時可以做差分處理，磁阻元件可以通過添加磁阻元件以及調(diào)整電橋結(jié)構(gòu)進行差分放大，一般常用的是采用六橋結(jié)構(gòu)。

車輪轉(zhuǎn)速也可用式(3)表示，其中，f 表示為霍爾電壓的信號頻率。

三、輪速信號的處理

輪速信號采集后，還需要進行限幅、濾波等信號處理，從而使汽車 ECU 能夠使用更穩(wěn)定有效的輪速信息。

1、輪速信號類型

輪速信號采集后，首先要區(qū)分輪速信號類型。輸出信號類型主要有以下四種，如圖5所示。

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圖5(a)中表示被動式輪速傳感器的輸出波形，這是一種類似于正弦波的波形，其頻率、幅值的變化與氣隙(傳感器測試端外表面與靶目標間的距離)和編碼器的旋轉(zhuǎn)頻率有關(guān)。如某轎車實驗過程中，當氣隙固定為0.8mm，在車速為15km/h 時，輪速傳感器輸出信號頻率95Hz左右，電壓幅值0.5V左右;在車速為1205km/h 時，輪速傳感器輸出信號頻率761Hz 左右，電壓幅值5.3V左右。

圖5(b)、(c)、(d)中表示主動式輪速傳感器的輸出波形，一般采用霍爾元件或磁阻元件。

圖 5(b)表示高低電流交替進行的方波信號。一般來說，在傳感器允許的氣隙范圍內(nèi)，方波信號的參數(shù)是基本一致的，或者說是有效的。這里的參數(shù)主要包括高電流 IH、低電流 IL 和占空比 t/T(一般為 50%)，參數(shù)有效體現(xiàn)在數(shù)值處于一定區(qū)間內(nèi)，這主要是由芯片性能確定，一般要求 IH 處于11.5mA~16.8mA，IL 處 于 5.7mA~9.6mA，占空比30%~70%。輸出參數(shù)穩(wěn)定有效，與輪速傳感器相連接的處理單元才能夠有效識別出輪速。

圖5(c)、(d)中的傳感器相當于圖5(b)中傳感器的升級版，表現(xiàn)在通過一定的方式體現(xiàn)出轉(zhuǎn)速外更多的信息。

圖5(c)中方波Xn的脈寬相對于半周期t1較窄(這里要注意的是：相對于圖 5(b)，PWM協(xié)議傳感器占空比也是50%的上下區(qū)間，但不是tx/t1，而是 t1/T)，這是該類傳感器通過脈寬調(diào)制的方式輸出額外信息，包括安裝氣隙的變化、車輪的正反轉(zhuǎn)以及其他的警告信息。

圖5(d)中的電流輸出多出了一系列電流方波，這一類傳感器通過電流方波組成的序列提供了附加信息，包括氣隙儲備、車輪正反轉(zhuǎn)等。相對于PWM協(xié)議的輪速傳感器，AK 協(xié)議的輪速傳感器面對接近靜止的低速情況下，以及靜止情況(輪速為0)下具有更好的信息，體現(xiàn)在靜止情況下，AK協(xié)議中的輪速方波消失，但是后面9位的信息方波依然能夠輸出。

圖5(c)、(d)中的方波類型我們統(tǒng)稱為數(shù)據(jù)圖5(b)表示高低電流交替進行的方波信號。一般來說，在傳感器允許的氣隙范圍內(nèi)，方波信號的參數(shù)是基本一致的，或者說是有效的。這里的參數(shù)主要包括高電流IH、低電流IL和占空比t/T(一般為 50%)，參數(shù)有效體現(xiàn)在數(shù)值處于一定區(qū)間內(nèi)，這主要是由芯片性能確定，一般要求IH處于11.5mA~16.8mA，IL處于5.7mA~9.6mA，占空比30%~70%。輸出參數(shù)穩(wěn)定有效，與輪速傳感器相連接的處理單元才能夠有效識別出輪速。

圖5(c)、(d)中的傳感器相當于圖5(b)中傳感器的升級版，表現(xiàn)在通過一定的方式體現(xiàn)出轉(zhuǎn)速外更多的信息。圖5(c)中方波 Xn 的脈寬相對于半周期t1較窄(這里要注意的是：相對于圖5(b)，PWM 協(xié)議傳感器占空比也是50% 的上下區(qū)間，但不是 tx/t1，而是 t1/T)，這是該類傳感器通過脈寬調(diào)制的方式輸出額外信息，包括安裝氣隙的變化、車輪的正反轉(zhuǎn)以及其他的警告信息。

圖5(d)中的電流輸出多出了一系列電流方波，這一類傳感器通過電流方波組成的序列提供了附加信息，包括氣隙儲備、車輪正反轉(zhuǎn)等。相對于PWM協(xié)議的輪速傳感器，AK 協(xié)議的輪速傳感器面對接近靜止的低速情況下，以及靜止情況(輪速為0)下具有更好的信息，體現(xiàn)在靜止情況下，AK協(xié)議中的輪速方波消失，但是后面9位的信息方波依然能夠輸出。

圖5(c)、(d)中的方波類型我們統(tǒng)稱為數(shù)據(jù)協(xié)議，具有數(shù)據(jù)協(xié)議的輪速傳感器最大的優(yōu)點是能夠判定車輪的正反轉(zhuǎn)，這大大提高了輪速傳感器在智能方面的應用，如車輛駕駛狀態(tài)的判斷和應用相關(guān)的主動安全技 術(shù)， 包 括 電 子 駐 車(Electrical Parking Brake，EPB)、坡道輔助技術(shù)(Hill-start AssistControL，HA C)。隨著汽車智能化程度的不斷提高，自動泊車技術(shù)甚至無人駕駛技術(shù)的愈加成熟，智能式輪速傳感器也將發(fā)揮更大的作用。

2、輪速信號處理

當輪速傳感器在車身安裝固定好后，輪速信號的影響因素主要包括因震蕩導致的氣隙變化和齒圈的表面整潔度。另外，輪速信號隨車輪轉(zhuǎn)速的輸出信號，應是便于汽車 ECU 接收和處理的方波信號，也就是輪速傳感器需要對輸入信號(根據(jù)前面所述輪速信號采集方式的不同，輸入信號應包括模擬信號和數(shù)字信號)進行波形調(diào)制、穩(wěn)壓、濾波以及智能式的補償調(diào)節(jié)等，要提高輪速測量的精度和準確性，輪速信號處理電路應具有的功能包括：

(1)正弦波信號轉(zhuǎn)換為同頻率的方波信號(相對于被動式輪速傳感器);(2)抑制噪聲干擾;(3)降低氣隙變化對輪速信號的影響?；谝陨瞎δ?，輪速信號處理電路的設(shè)計如圖6所示。

其中，限幅處理主要相對于輸出波形微類正弦的信號，一般采用穩(wěn)壓管，將輸出信號的輸出幅值限制在目標值。其限幅特性表現(xiàn)為：當穩(wěn)壓管選取限制電壓為V時，輸入信號Vi >V時，輸出信號VO=V，Vi

濾波電路要將信號中的噪聲干擾信號濾除和衰減，一般來說，衰減高頻雜波是主要目的，這樣采用有源低通濾波電路，同時采用放大器芯片組合放大，從而得到有效的輪速信號。

四、輪速傳感器應用舉例

輪速傳感器的典型應用體現(xiàn)在防抱死系統(tǒng)(Antilock Brake System，ABS)中，ABS是針對車輛行駛過程中車輪抱死產(chǎn)生的問題。當車輪抱死滑移，車輪與路面間的側(cè)向附著力將完全消失，汽車運動將難以控制：前輪抱死情況下汽車失去轉(zhuǎn)向能力;后輪抱死情況下汽車發(fā)生側(cè)滑甩尾;當車輪全部抱死情況下，汽車發(fā)生水滑現(xiàn)象。當車輪處于滾動狀態(tài)下，駕駛員就能夠把握汽車的運動，同時可以縮短制動距離，這也就是 ABS 的意義所在。通過輪速傳感器獲取的速度信號，汽車 ECU判斷是否有車輪即將抱死，從而對輪缸壓力進行調(diào)節(jié)，使剎車效率達到90%以上。輪速傳感器在車輛的安裝如圖7所示。

安裝時，傳感器頭與齒圈之間應留有一段約3mm以內(nèi)的間隙(即氣隙)。同時注意在安裝前應向傳感器加注潤滑脂，以防止水、泥或灰塵等對傳感器工作產(chǎn)生影響，氣隙不在要求范圍內(nèi)或齒圈表面不清潔等，可能造成輸出信號的丟齒、電流值不合格或者高低電流不轉(zhuǎn)換等錯誤模式，如圖8所示。

針對這種情況，齒圈與傳感器置于封閉環(huán)境是必然情況，包括油封、墊片等防油、防水的措施，以及齒圈材料上也應具有更好的防腐蝕性，傳感器注塑料的選擇等。提高傳感器和齒圈的使用穩(wěn)定性決定了輪速信號的輸出穩(wěn)定性，進而對ABS的有效使用發(fā)揮重要作用。

五、輪速傳感器發(fā)展展望

輪速傳感器的設(shè)計過程一般是主機廠提供需求，配件廠進行匹配和推薦，也有主機廠會對傳感器的部件進行指定(如支架類型、芯片類型等)。就現(xiàn)在多數(shù)的訂單使用情況來說，我們更多地推薦智能型主動輪速傳感器，也有不少主機廠會要求如此。從使用情況來看，汽車的智能化駕駛水平越來越高，智能型輪速傳感器所提供的補充信息能夠為汽車ECU提供使用參數(shù)，因此使用量必然逐步增大。

基于提到的汽車智能駕駛，這里對輪速傳感器的發(fā)展趨勢簡單分析：

1、雙芯片輪速傳感器

雙芯片的設(shè)計最開始在單片機領(lǐng)域應用，主要用于冗余系統(tǒng)的構(gòu)建，冗余傳感器的設(shè)計直觀來說是一個齒圈有兩個輪速傳感器進行探測和信號輸出。我司雙芯片輪速傳感器的作用主要有以下兩點：

(1)提高信號準確性和有效性

傳感器輸出的兩路信號在后面的芯片中進行一系列包括濾波、差分計算等更加有效地減小測試值與真實值之間的誤差，并能夠極大減小數(shù)據(jù)傳輸線路損失造成的數(shù)據(jù)質(zhì)量降級等對計算結(jié)果的影響。

(2)提高系統(tǒng)可靠性

若發(fā)生傳感器故障導致傳感器無法正常工作的情況，備用芯片能夠進行替代工作，繼續(xù)進行輪速信號輸出，由此減少系統(tǒng)的故障時間，增加系統(tǒng)的可靠性。

2、無線輪速傳感器

為了應用更復雜的底盤結(jié)構(gòu)，開發(fā)出無線輪速傳感器，通過設(shè)置無線信號傳輸協(xié)議將傳輸信號輸入汽車ECU或總線，其最大優(yōu)勢在于對車輛車型的完美適應，大量節(jié)省工作人員的設(shè)計時間，但是缺點比較明顯，需要進行后續(xù)的更多驗證(包括EMC測試、信號穩(wěn)定性測試等)。

當然，隨著電動汽車的發(fā)展，智能化水平的不斷提高，對輪速信號的可靠性和穩(wěn)定性的要求也更高，短時期的發(fā)展趨勢如上所述。

六、結(jié)束語

輪速信號的有效獲取在汽車安全系統(tǒng)中十分重要，本文對輪速傳感器的類型和信號處理的一般方法進行了簡要闡述，分析了其主要特點，描述了輪速傳感器的使用原理、類型以及安裝環(huán)境等。穩(wěn)定有效的輪速信號是相關(guān)安全系統(tǒng)正常觸發(fā)的基礎(chǔ)，汽車智能化水平的提高對輪速傳感器提出了可靠性和精度等更高的要求，輪速傳感器的設(shè)計也必將不斷改善，為安全駕駛和智能駕駛提供準確度和適用性更高的信號。

2、一般的傳感器有哪些？起什么作用

傳感器有哪些類型？

1、按用途分

力敏傳感器、位置傳感器、液位傳感器、能耗傳感器、速度傳感器、加速度傳感器、射線輻射傳感器、熱敏傳感器。

2、按原理分

振動傳感器、濕敏傳感器、磁敏傳感器、氣敏傳感器、真空度傳感器、生物傳感器等。

3、按其制造工藝分

集成傳感器：是用標準的生產(chǎn)硅基半導體集成電路的工藝技術(shù)制造的。通常還將用于初步處理被測信號的部分電路也集成在同一芯片上。

薄膜傳感器：則是通過沉積在介質(zhì)襯底（基板）上的，相應敏感材料的薄膜形成的。使用混合工藝時，同樣可將部分電路制造在此基板上。

厚膜傳感器：是利用相應材料的漿料，涂覆在陶瓷基片上制成的，基片通常是Al2O3制成的，然后進行熱處理，使厚膜成形。

陶瓷傳感器：采用標準的陶瓷工藝或其某種變種工藝（溶膠、凝膠等）生產(chǎn)。

4、按測量目分

物理型傳感器：是利用被測量物質(zhì)的某些物理性質(zhì)發(fā)生明顯變化的特性制成的。

化學型傳感器：是利用能把化學物質(zhì)的成分、濃度等化學量轉(zhuǎn)化成電學量的敏感元件制成的。

生物型傳感器：是利用各種生物或生物物質(zhì)的特性做成的，用以檢測與識別生物體內(nèi)化學成分的傳感器。

5、按其構(gòu)成分

基本型傳感器：是一種最基本的單個變換裝置。

組合型傳感器：是由不同單個變換裝置組合而構(gòu)成的傳感器。

應用型傳感器：是基本型傳感器或組合型傳感器與其他機構(gòu)組合而構(gòu)成的傳感器。

6、按作用形式分

按作用形式可分為主動型和被動型傳感器。

主動型傳感器：又有作用型和反作用型，此種傳感器對被測對象能發(fā)出一定探測信號，能檢測探測信號在被測對象中所產(chǎn)生的變化，或者由探測信號在被測對象中產(chǎn)生某種效應而形成信號。檢測探測信號變化方式的稱為作用型，檢測產(chǎn)生響應而形成信號方式的稱為反作用型。雷達與無線電頻率范圍探測器是作用型實例，而光聲效應分析裝置與激光分析器是反作用型實例。

被動型傳感器：只是接收被測對象本身產(chǎn)生的信號，如紅外輻射溫度計、紅外攝像裝置等。

傳感器作用

是把非電學量（如力、溫度、光、聲、化學成分等）轉(zhuǎn)化為電學量（如電壓、電流等）或電路的通斷，從而實現(xiàn)很方便地測量、傳輸、處理或自動控制。傳感器的種類很多、功能各異。

3、傳感器有幾種？

常見的傳感器有氣敏元件傳感器、交流電流傳感器、加速度傳感器、超聲波傳感器、施克傳感器、力敏傳感器、光敏傳感器、發(fā)動機傳感器、電阻應變式傳感器、電感式傳感器。

氣敏元件傳感器

實驗所采用的SnO2(氧化錫)半導體氣敏傳感器屬電阻型氣敏元件;它是利用氣體在半導體表面的氧化和還原反應導致敏感元件阻值變化：若氣濃度發(fā)生變化，其阻值又將變化，根據(jù)這一特性，可以從阻值的變化得知，吸附氣體的種類和濃度。

交流電流傳感器

交流電流傳感器是一種檢測交流電流的裝置，能感受到被測交流電流的信息，并能將檢測感受到的信息，按一定規(guī)律變換成為電信號或其他所需形式的信息輸出，以滿足信息的傳輸、處理、存儲、顯示、記錄和控制等要求。它是實現(xiàn)自動檢測和自動控制的首要環(huán)節(jié)。

加速度傳感器

加速度傳感器是一種能夠測量加速度的傳感器。通常由質(zhì)量塊、阻尼器、彈性元件、敏感元件和適調(diào)電路等部分組成。傳感器在加速過程中，通過對質(zhì)量塊所受慣性力的測量，利用牛頓第二定律獲得加速度值。

超聲波傳感器

超聲波傳感器是將超聲波信號轉(zhuǎn)換成其他能量信號(通常是電信號)的傳感器。超聲波是振動頻率高于20kHz的機械波。它具有頻率高、波長短、繞射現(xiàn)象小，特別是方向性好、能夠成為射線而定向傳播等特點。超聲波對液體、固體的穿透本領(lǐng)很大，尤其是在陽光不透明的固體中。

施克傳感器

施克(SICK)傳感器是以光電器件作為轉(zhuǎn)換元件的傳感器，它可用于檢測直接引起光量變化的非電量，如光強、光照度、輻射測溫、氣體成分分析等;也可用來檢測能轉(zhuǎn)換成光量變化的其他非電量，如零件直徑、表面粗糙度、應變、位移、振動、速度、加速度，以及物體的形狀、工作狀態(tài)的識別等。

力敏傳感器

力敏傳感器是將應力、壓力等力學量轉(zhuǎn)換成電信號的轉(zhuǎn)換器件。力敏傳感器有電阻式、電容式、電感式、壓電式和電流式等多種形式，它們各有優(yōu)缺點。

光敏傳感器

光敏傳感器是利用光敏元件將光信號轉(zhuǎn)換為電信號的傳感器，它的敏感波長在可見光波長附近，包括紅外線波長和紫外線波長。光傳感器不只局限于對光的探測，它還可以作為探測元件組成其他傳感器，對許多非電量進行檢測。

發(fā)動機傳感器

發(fā)動機傳感器是現(xiàn)代汽車必不可少的部件，根據(jù)位置主要分為曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器，根據(jù)所應用技術(shù)主要分為電磁感應式傳感器、霍爾效應式傳感器和光電效應式傳感器。

電阻應變式傳感器

電阻應變式傳感器是以電阻應變計為轉(zhuǎn)換元件的電阻式傳感器。電阻應變式傳感器由彈性敏感元件、電阻應變計、補償電阻和外殼組成，可根據(jù)具體測量要求設(shè)計成多種結(jié)構(gòu)形式。

電感式傳感器

電感式傳感器是利用線圈自感或互感系數(shù)的變化來實現(xiàn)非電量電測的一種裝置。利用電感式傳感器，能對位移、壓力、振動、應變、流量等參數(shù)進行測量。

4、通常傳感器可以分為哪幾類？

傳感器可以根據(jù)測量物理量的類型、測量原理、工作方式、使用范圍等多個方面進行分類。以下是常見的幾類傳感器分類：

1.按照測量物理量的類型：壓力傳感器、溫度傳感器、濕度傳感器、加速度傳感器、角度傳感器、光電傳感器、聲音傳感器等。

2.按照測量原理的分類：電感式傳感器、電容式傳感器、磁敏傳感器、電阻式傳感器、光電傳感器等。

按照工作方式的分類：主動式傳感器、被動式傳感器、檢測式傳感器、控制式傳感器等。

4.按照使用范圍的分類：一般工業(yè)傳感器、特種傳感器、生物醫(yī)學傳感器、環(huán)境監(jiān)測傳感器、安全防范傳感器等。

此外，還有一些特殊的傳感器，如微機電系統(tǒng)（MEMS）傳感器、壓電傳感器、振動傳感器等。傳感器的分類可以根據(jù)不同的需求進行選擇。